Gevoelige informatie?

 

Wie vandaag op flightradar24.com de vluchten tussen west Europa en zuidoost Azië bekijkt, ziet een dichte bundel voortkruipende gele vliegtuigjes die grofweg over Turkije, het westen van Iran en India loopt. Het luchtruim boven Oekraïne, Syrië en Irak is nagenoeg leeg. Niet zo verwonderlijk, want luchtvaartmaatschappijen hebben de verantwoordelijkheid om vast te stellen of ze een veilige vlucht kunnen uitvoeren. Maar dan moet een luchtvaartmaatschappij wel over informatie beschikken over de risico’s van vliegen boven conflictgebieden.

 

Tot 17 juli 2014 werd nog druk gevlogen over Oost-Oekraïne, hoewel met name Amerikaanse en Britse luchtvaartmaatschappijen dat gebied al een tijdje bleken te mijden. Op 3 april 2014 had de Amerikaanse luchtvaartautoriteit, in een bericht dat zichtbaar was voor alle luchtvaartmaatschappijen, gewaarschuwd voor een ‘potentieel gevaarlijke situatie’ voor passagiersvliegtuigen boven een aantal delen van Oekraïne, waaronder de Krim. Hoewel het door opstandelingen beheerste Oost-Oekraïne daarbuiten ligt, kregen de Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen het dringende advies boven héél Oekraïne ‘uiterst voorzichtig’ te zijn, gezien de ‘mogelijke verkeerde identificatie van burgervliegtuigen in dit luchtruim’. 

 

Vanaf medio mei begonnen ook British Airways, het Russische UTAir en nog wat andere maatschappijen het luchtruim boven Oost-Oekraïne te mijden. Op 30 juni waarschuwde NAVO-opperbevelhebber Generaal Philip Breedlove op een publieke persconferentie dat Russen rebellen in Oost-Oekraïne trainden in het gebruik van een geavanceerd raketsysteem. Raketten waarmee tot 25 kilometer hoogte vliegtuigen uit de lucht kunnen worden geschoten. Alle NAVO-partners moeten deze informatie ontvangen hebben. De Britse luchtvaartautoriteit wezen vliegtuigmaatschappijen nog diezelfde dag op de risico’s die het vliegen boven de Krim en in andere delen van het Oekraïense luchtruim meebracht. De dagen daarop sloot Oekraïne het luchtruim boven het oosten, eerst tot bijna 8 kilometer en daarna tot 9,75 kilometer hoogte. Waarom hebben, ondanks al die signalen, andere luchtvaartmaatschappijen zoals Lufthansa, KLM en Malaysia Airlines het voorbeeld van de Amerikaanse en Britse luchtvaartmaatschappijen niet gevolgd?

 

‘Als we aanwijzingen hadden gekregen dat het gebied onveilig was, dan hadden we er niet gevlogen’, aldus een KLM-woordvoerder in NRC van 26 juli 2014. Dat was negen dagen nadat 298 mensen de dood vonden toen een Boeing 777 van Malaysia Airlines tijdens de gecombineerde vlucht MH17/KL4103, op weg van Schiphol naar Kuala Lumpur, op 10 kilometer hoogte boven Oost-Oekraïne uiteen spatte.  In een voorlopig onderzoeksrapport van september 2014 meldde de OVV – de Onderzoeksraad Voor Veiligheid – dat  de schade aan de gevonden wrakstukken overeenkomt met die wanneer een groot aantal voorwerpen het vliegtuig van buitenaf doorboort. In minder formele taal: het vliegtuig is hoogstwaarschijnlijk door een raket uit de lucht geschoten. Als dit (ooit) onomstotelijk wordt bewezen, weten we de directe oorzaak van deze rampzalige crash. Maar even belangrijk, of misschien nog wel belangrijker, is de vraag waarom er die bewuste dag nog zo’n tachtig buitenlandse toestellen vlogen boven een gebied waarvan men op dat moment redelijkerwijs kon vermoeden dat het een hoog-risicogebied was.

 

Begin januari 2015 werd bekend dat er een paar dagen voor de fatale crash een diplomatieke ‘briefing’ door de Presidentiële Administratie van Oekraïne plaatvond. De hoofdboodschap van die briefing was een politieke: het bepleiten in de Europese Raad van 16 juli van een ‘stevige stellingname’ tegen Russische inmenging in het Oekraïense conflict. Maar in die briefing voor Westerse diplomaten werd ook gewezen op de gevaarlijke situatie in het luchtruim boven Oost-Oekraïne. In hun antwoord op Kamervragen schreven de ministers Opstelten, Koenders en Hennis-Plasschaert dat de Nederlandse ambassade op 14 juli hierover heeft gerapporteerd ‘via de gebruikelijke interdepartementale kanalen’. Op de vraag of de Nederlandse overheid een waarschuwingssignaal heeft gegeven aan luchtvaartmaatschappijen luidde het antwoord: ‘Nee’.

Dezer dagen berichtte de Süddeutsche Zeitung dat Duitse diplomaten in Kiev op 15 juli een telegram zonden naar Berlijn, waarin werd gezinspeeld op het gebruik van wapens waarmee vliegtuigen op grote hoogte uit de lucht konden worden geschoten. Het Duitse Ministerie voor Verkeer ontkent over dergelijke informatie te hebben beschikt vóór de ramp met vlucht MH17.

 

In januari meldde premier Rutte dat het verslag van de bewuste diplomatieke briefing in handen is gesteld van zowel de OVV als de Commissie van Toezicht op de Informatie- en Veiligheidsdiensten (de ‘commissie-Stiekem’ van de Tweede Kamer), maar dat dit verslag niet openbaar zal worden gemaakt. Dergelijke verslagen kunnen interpretaties van de verslaglegger bevatten en publicatie daarvan zou een precedent scheppen waardoor normaal diplomatiek verkeer onmogelijk wordt, zo voegde hij er aan toe. Het zijn ongetwijfeld politieke overwegingen die een rol spelen in de gespannen verhouding tussen het Westen en Rusland. Maar ze versluieren de vraag waarom de betrokken luchtvaartmaatschappijen niet door hun regeringen zijn gewaarschuwd voor de risico’s van vliegen boven dit oorlogsgebied.

 

Zal de OVV in staat zijn het antwoord op die vraag te vinden? En zo dat het geval is, zal dat deel van het rapport dan worden gepubliceerd? Het kan niet anders dan dat er nabestaanden van de slachtoffers van vlucht MH17 zijn, die worstelen met de vraag of dit leed voorkomen had kunnen worden. Maar zolang actuele internationale politieke belangen een hogere prioriteit hebben, lijkt het antwoord op die gevoelige vraag in nevelen te worden gehuld.

 

 

 

Over Han Kogels

Han Kogels (1946) is prof. em. van de Erasmus Universiteit Rotterdam en secretaris-generaal van de International Fiscal Association. Daarvoor was hij fiscalist in het internationale bedrijfsleven en hoogleraar Europees Belastingrecht